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这意味着,现有全部航运联盟整体格局将被打破,航运界将引来大洗牌。

20日下午,中国远洋海运集团宣布其所属的中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港海外就成立新的航运联盟“Ocean Alliance”一事签署备忘录。新联盟将在亚欧贸易上与Maersk及MSC建立的关系展开竞争。

据航运界网,上述新联盟的总规模将超越当今世界上较大的航运联盟2M。这一联盟的组建将打破现有全球四大航运联盟竞争格局,全球集装箱班轮运输市场迎来新变化。

号“航运界网”介绍,新联盟旨在提供优质的服务和广泛的覆盖面。联盟所涉及的范围包括亚洲往返西北欧、亚洲往返地中海、远东往返红海以及远东往返波斯湾区域、亚洲往返美国西岸/东岸,以及大洋航线。该联盟还将提供稳定的航线服务,将投入超过350艘船舶实现操作的高效和协同。联盟初期,将在超过40条航线上开展,其中在欧洲和美国区域都分别有20条左右的航线。

中远集运称,在得到相关监管机构批准后,新的联盟计划于2017年4月份正式开始运营,联盟期限将至少五年。

新联盟为什么会组建

航运界网认为,一旦新联盟正式形成,现有航运联盟(2M联盟、O3联盟、CKYHE联盟、G6联盟)中,除由马士基航运与地中海航运组建的2M联盟外,其余三大联盟或将全部崩溃。

在O3联盟中,阿拉伯轮船将被抛弃,CKYHE联盟余下川崎汽船、海运和韩进海运,即使继续维持,也难以抗衡其他联盟。加之APL或将因与达飞合并而撤出和海外换靠山,G6连损两员大将,运力规模出现巨大真空,

海事大学教授徐剑华曾指出,但无论是从总体市场份额还是亚欧航线市场份额来看,都小于2M和OECAN联盟,纵使跨洋航线市场份额超过2M,但也远小于OCEAN联盟。

航运界网认为,OCEAN联盟之所以能够组建成功,首先是出于O3联盟即将到期,而2M联盟已经因量足够庞大而不能继续扩容。

其次,原来分属两大联盟的中远和中海合并后,运力上升至世界第四位,且必将选择全新联盟。而中远海运此前已经宣布,并致力于组建一个强大而有竞争力的联盟。”

第三,O3和CKYHE协议到期后,随着中远海运合并及APL被收购后将退出,此两大联盟出现巨大运力真空,已不足以对抗其他联盟,联盟竞争优势消失殆尽。海外和长荣海运势必需要重新考虑加入新联盟。

此外,拥有超大型集装箱船和一贯良好经营业绩也是CCEO选择海外与长荣海运的重要原因。

航运界网此前分析到,“一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至13%水平。然而若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至28%左右。单就亚欧航线来看,一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至14%和17%左右的水平。然而,若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至25%和28%左右。因此综上看来,达飞与中远海运走到一起水到渠成。” 当时,该号预测,新联盟如果成立,或将在2016年底至2017年初,也即O3和CKYHE两大联盟协议终止时诞生。

集装箱班轮运输的历史就是一部垄断与反垄断的斗争史

航运界网此前曾表示,全球集运行业目前看似百家争鸣百花齐放,其实市场集中度相当高。9%的市场份额,且这种态势愈发明显。业界传出的整合传闻也越来越多,例如韩进海运与现代商船等。或许在不久的未来,

班轮天然不是集装箱,但集装箱天然是班轮。在班轮运输公共承运的表象下,实为承运人垄断市场班轮公会就是较好的例证。然而随着市场经济的不断发展和第三世界国家深度参与国际贸易,班轮公会的垄断好日子开始出现逆转。先是1974年班轮公会行动守则公约限制了班轮公会的活动;2008年,欧盟又否定了班轮公会的垄断豁免权。班轮公会,这一自19世纪末就存在于国际航运市场上的经营形态逐渐消失。

可是2008年的世界已经翻天覆地。众所周知当前全球经济疲软,航运市场萎靡不振的源头都可以追溯到2008年。尤其是随着集装箱班轮运输的全球化和船舶大型化,承运人进入门槛高,在一定时间内固定航线、班次、挂靠港和运费水平,强调规模化经营的集装箱班轮运输商们发现,如不采取类似班轮公会的方式保护和协调彼此间的权益,恐怕大家都得死,我们俗称为:“抱团取暖”。于是,船东们通过多种联营模式(如“船舶共享协议”),避免重复挂靠,减少运输时间,增加运输班次,扩大服务范围,与其他船东进行业务互补,共享,形成“经营者集中”,我们俗称为:“航运联盟”。本质上,航运联盟是班轮公会在新形势下的变种,就在本稿过程中,有消息称海外财务总监董立议香港竞争法豁免航运业。因为“航运联盟已成为航运业的一部分”。

然而,一旦这种联盟方式触碰到反垄断法规,它就将被扼杀在摇篮中,P3联盟。

四家全球集装箱运输巨头简介

达飞轮船总部设在法国马赛,始建于1978年。据航运咨询机构截至2016年4月20日数据,达飞目前拥有控制运力TEU,488艘船;订单TEU,20艘船;占全球市场份额8.7%,世界第三。达飞轮船2015年录得息税前利润9.11亿美元,货运量1300万TEU。

中远海运集运于2016年3月1日由中远集运和中海集运合并而成。据航运咨询机构截至2016年4月20日数据,中远海运集运目前拥有控制运力TEU,286艘船;订单TEU,35艘船;占全球市场份额7.4%,世界第四。

长荣海运1968年在台湾成立,是台湾十大财团之一,资产总额超过1000亿元。其创始人张荣发在3个月前刚刚以89岁高龄去世。据航运咨询机构截至2016年4月20日数据,长荣海运目前拥有控制运力TEU,187艘船,订单TEU,41艘船;占全球市场份额4.5%,世界第五。

海外由香港四大船王之一的董浩云于1947年建立,1969年涉足集装箱运输后,据航运咨询机构截至2016年4月20日数据艘船;订单TEU,6艘船;占全球市场份额2.9%,世界第九。海外2015年总货运量同比增2%,总收入减少15.6%,录得11.806亿美元,净利2.83亿美元,超过2014年的2.71亿美元。

现有四大航运联盟简介及运力浅析

2M联盟

2014年7月10日,马士基航运与地中海航运签订长达10年的船舶共享协议(即2M联盟)。2M联盟计划公投入185艘船在21条航线中,总运力规模达到210万TEU。2015年1月,2M联盟通过反垄断审查后开始运营。2M联盟在东西航线上占有约34%的市场分额。

O3联盟

2014年9月9日,达飞轮船、阿拉伯联合航运和中海集运签订协议(即O3联盟)。协议包括亚洲欧洲、亚洲地中海、跨洋、亚洲北美东四大海运贸易区域。2015年1月,O3联盟正式运营,有效期截至2016年底。O3联盟在东西航线上约占22%的市场份额。

CKYHE联盟

CKYH联盟始建于2002年,后因德国胜利航运被韩进海运收购,2014年2月20日,中远集运、川崎汽船、海运、韩进海运和长荣海运联合宣布,五方对组成新的海运联盟已达成共识,称CKYHE联盟。该联盟有效期截至2017年初。

G6联盟

由伟大联盟和新世界联盟合并而来的G6联盟包括总统轮船、韩国现代商船(HMM)、商船三井(MOL)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、日本邮船(NYK)和海外,于2012年4月起运营。该联盟包括9条航线的远欧洲及地中海地区的网络,挂靠超过40个。G6联盟曾在达飞轮船宣布收购总统轮船后表示,该联盟运作将维持至2016年不变。G6联盟在亚欧航线上约占25%的市场份额。